Azərbaycan "iş cəbhəsini" müəyyənləşdirdi
Hələ yanvar ayında Prezident İlham Əliyev prioritetlər arasında aşağıdakı dəmir yolu layihələrini qeyd edib - əvvəlcə Horadiz-Zəngilan yolu, sonra Zəngilan-Naxçıvan yolu, daha sonra Naxçıvan-Türkiyə yolu.
Fevralın 14-də Əliyev Füzuli rayonunda 100 km uzunluğunda Horadiz-Ağbənd dəmir yolunun (Zəngilan rayonunda yaşayış məntəqəsi) təməlini qoydu.
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert, TRACECA-nın Azərbaycan üzrə koordinatoru Rüfət Bayramov ASTNA-ya izah edib ki, Horadiz-Ağbənd hissəsi Naxçıvan Muxtar Respublikasına (MR) planlaşdırılan marşrutun ən uzun hissəsidir və Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsi səbəbindən 30 ilə yaxındır ki, bloklanır.
“Horadiz-Ağbənd dəmir yolu Azərbaycanın Ermənistanla münasibətlərdəki gərginliyi azaltmaq niyyətinin nümayişidir. Hökumət mütəxəssislərinin danışıqlar masasında Zəngilan bölgəsi ilə NMR arasında Ermənistan ərazisindəki 43 kilometrlik (digər mənbələrə görə 47 kilometrlik) hissədən keçid məsələsi var. Ordubad üçün 16 kilometrlik bir xəttə də ehtiyacımız var.
Türkiyə tərəflərin xoşməramlılığını nəzərə alaraq Cənubi Qafqaz ölkələrini cənubda Türkiyə ilə birləşdirəcək qısa bir marşrutun yaradılmasına dəstək kimi İğdırdan Şərura bir yol çəkəcək. Bu, şimaldakı Rusiya Federasiyası və eyni zamanda Şərq-Qərb ticarət və nəqliyyat dəhlizi üçün əlavə bir bonus ola bilər.
“Regional nəqliyyat layihələri uzunmüddətli inkişaf, sabitlik və sıfır müharibə riski üçün vacib rol oynayır və bölgədəki bütün ölkələr bundan faydalanacaq. Azərbaycan (bu layihələrin icrası hesabına) Naxçıvanla və Türkiyə ilə bağlanır. Eyni zamanda, Rusiya Ermənistana dəmiryolunu aça bilər. Həm də bu layihələr Rusiya və İranın Naxçıvan və Türkiyə ilə dəmir yolu əlaqəsinə malik olmasına imkan verəcək”, - deyə Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev ötən gün Laçın rayonuna səfəri zamanı qeyd edib.
Azərbaycandakı ekspertlər planlaşdırılan dəmir yolu layihələrinin regional marşrutların şaxələndirilməsi, investisiyaların cəlb edilməsi, yeni iş yerlərinin açılması və iqtisadi inkişaf demək olduğunu qəbul edirlər.
Bununla birlikdə, Ermənistanın hərəkətlərinin adekvatlığı ilə əlaqədar bəzi narahatlıqlar var. Paşinyanın mövqeləri (indiyə qədər baş nazir) möhkəm deyil, parlament seçkiləri gəlir və Ermənistanın hətta kommersiya mənfəətlərinin ziyanına revanşist hərəkətlərinə dönməyəcəyinə zəmanət yoxdur.
“Azərbaycandan NMR-a Ermənistan ərazisindən keçən dəmiryol nəqliyyat dəhlizi ideyasına əngəl Ermənistandakı məsul şəxslərin davranışının gözlənilməz olmasıdır. Hərbi-siyasi amilin olması müəyyən risk yaradır. Yalnız Ermənistanın ağlabatan bir yanaşmasına və Rusiya Federasiyasının 9 noyabr 2020-ci il tarixli Əliyev, Putin və Paşinyan tərəfindən imzalanan Sülh Bəyannaməsində yeni və köhnə yollar açılması ilə bağlı bu məqamlarını həqiqətən yerinə yetirmək istəməsinə ümid edə bilərik”, - deyə ekspert Rüfət Bayramov ASTNA-ya məlumat verib.
O xatırladıb ki, Azərbaycan artıq 84,6 kilometrlik Füzuli-Şuşa avtomobil yolunun (layihə 2 il çəkəcək), Füzulidə hava limanının tikintisinə başlayıb, Kəlbəcər və ya Laçında hava limanı yaratmaq planını açıqlayıb.
Füzuli-Şuşa yolunun ilk 48 km-i 6 zolaqdan, yolun 48-84.6 km-lik hissəsindəki ikinci hissəsi 4 zolaqdan ibarət olacaq. Laçın-Şuşa-Xankəndi şossesi istiqamətində (Füzuli-Şuşa magistral yolunun 82-ci km-də) şaxələnmə planlaşdırılır.
Ümumiyyətlə, M6 Hacıqabul-Bəharmtəpə-Mincivan-Ermənistan dövlət sərhədindən başlayaraq Füzuli-Şuşa magistral yolu azad edilmiş Füzuli, Xocavənd, Xocalı və Şuşi bölgələrindən keçəcək.
Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev onun təməlini 2021-ci il yanvarın 15-də qoyub.
İqtisadi İslahatların Təhlili və Kommunikasiya Mərkəzinin rəhbəri Vüsal Qasımlının sözlərinə görə, “Azərbaycanın nəqliyyat imkanlarından iki istiqamətdə - Gümrü-Naxçıvan-Meğri-Bakı və İrəvan-Qazax-Bakı istiqamətində istifadə edərək, Ermənistan özünün strateji tərəfdaşı (Ermənistanın ticarət dövriyyəsinin 25-30 faizi RF-in payına düşür) Rusiya ilə nəqliyyat əlaqələri qura bilər”.
Eləcə də Ermənistan Azərbaycan və Türkiyə tərəfindən yaradılan, Xəzər, Qara və Aralıq dənizlərinə çıxış imkanı verən nəqliyyat dəhlizlərinə girə bilər.
Qasımlı hesab edir ki, Ermənistanın yeni əlaqəsi İrana, Oman Körfəzinə və Hind okeanına qədər yeni bir yol təmin edəcək.
“Əslində, Azərbaycan Böyük İpək Yolu və Şimal-Cənub dəhlizi boyunca Aralıq dənizi və Xəzər hövzələrinin daha çox inteqrasiyasını təşviq edir. Orta Asiya ilə Avropa, Türkiyə ilə Rusiya, İran və Avropa arasında, eləcə də Türkiyə ilə Orta Asiya arasında yeni nəqliyyat imkanları meydana çıxacaq”, deyə CAERC rəhbəri bildirib.
Bu mərkəzin hesablamasına görə, bölgədə kommunikasiyanın açılması Azərbaycanın ixracatını 1,2 milyard manat, qeyri-neft ÜDM-i 2 faiz, emal sənayesini 3 faiz və mədən sənayesini 2,7 faiz artıra bilər. Turizm və kənd təsərrüfatı üçün də böyük perspektivlər var.
Ekspert Rüfət Bayramovun fikrincə, Dağlıq Qarabağ münaqişəsinin həlli və sülhün qorunması bütün bölgənin investisiya mühitini yaxşılaşdıracaq.
“Xarici investorlar və beynəlxalq maliyyə qurumları tərəfindən artıq irəliləyiş var. Bu, AİB, DB, AYİB üçün maraqlı ola bilər”. – deyə Bayramov qeyd edib.
Onun sözlərinə görə, Azərbaycan ərazisində işin təhlükəsizliyi istehkamçılar və digər məsul şəxslər tərəfindən təmin ediləcək, Ermənistan ərazisində Rusiya Federasiyasının xüsusi qurumları zamindir.
Xatırladaq ki, Ermənistanın dəmir yolları sistemi "Rusiya Dəmir Yolları"nın idarəetməsi altındadır və Azərbaycanda azad edilmiş torpaqlarda nəqliyyat planlarının həyata keçirilməsində Rusiya Federasiyasının köməyinə ümid edirlər.
“Düşünürəm ki, Rusiya Federasiyası Azərbaycan, Ermənistan ərazisindən Türkiyəyə çıxmaqla əlaqədə maraqlı ola bilər. Rusiya ilə Türkiyənin strateji münasibətləri var. Türkiyə bu yaxınlarda Kaluqa bölgəsinə çatan Qars-Tbilisi-Bakı dəmir yolu yolu ilə Rusiya Federasiyasına konteyner qatarı göndərib ki, bu da mühüm addım kimi qiymətləndirilə bilər. İran Xarici İşlər Nazirinin yanvar ayının sonlarında regional rabitənin blokdan çıxarılması ilə bağlı danışıqlar məqsədi ilə NAR-a səfəri də müsbət münasibət nümayiş etdirir. Yəni Rusiya Federasiyası və İran Ermənistandan NMR və Türkiyəyə gedən yolun BTQ ilə, Şimal-Cənub layihəsi TRACECA ilə rəqabət etdiyini düşünmürlər. Yük nə qədər çox olarsa, iştirak edən ölkələr o qədər çox ola bilər”, - deyə Bayramov bildirib.
Maraqlıdır ki, Azərbaycan, Ermənistan və Rusiya Federasiyasından olan ekspertlər 30 yanvar və 12 fevral tarixlərində kommunikasiyalarla bağlı müzakirələr aparıb.
Bu, birgə işçi qrupundakı gərginliyin göstəricisi ola bilərmi?
Təhqir olunmuş Ermənistanın danışıqlar prosesi və nəqliyyat layihələrinin icrasını pozmağa çalışdığı istisna deyil.
Ermənistandakı fikirlər
Ermənistan xarici işlər naziri Ara Ayvazyan 17 fevralda Moskvada rusiyalı həmkarı Sergey Lavrovla Sülh Bəyanatının bəndlərinin yerinə yetirilməsini müzakirə edəcək.
Ancaq yanvar ayının sonunda həmin Ayvazyan deyib ki, "Ermənistan Azərbaycanın Arsaxa təcavüzünün nəticələrinin (ondan sitat) uzunmüddətli sülh üçün zəmin yarada biləcəyinə və ya regional əməkdaşlıq üçün bir fürsət olaraq qəbul edilə biləcəyinə inanmır".
"Yalnız tərəflərin maraqlarına cavab verən, qalib və uduzanların olmadığı uzunmüddətli bir sülh bölgədə təhlükəsizliyin, sabitliyin və inkişafın təşviqi üçün həqiqi zəmin yarada bilər", - deyə Ayvazyan bir neçə həftə əvvəl iranlı həmkarına bildirib.
Bu yaxınlarda Ermənistanın Hollandiyadakı səfiri bəyan edib ki, Aİ təcavüzkar Azərbaycana və qeyri-demokratik Rusiya Federasiyasına (Navalnı üzündən) sanksiyalar tətbiq etməlidir. Bunu bir çox siyasi analitik Ermənistanın yenidən Rusiyanın dominant rolundan qurtulmaq və bunun üçün Qərbin köməyini əldə etmək cəhdi kimi qəbul edir.
Belə bir açıqlama Ermənistan hakimiyyətindəki parçalanmanı göstərir və bölgədəki nəqliyyat layihələrinin gələcəyinə şübhə yaradır.
Ermənistandakı siyasi analitiklər və rəsmilər bəyan edirlər ki, 9 noyabrda imzalanan sülh sənədlərində birbaşa Meqri nəqliyyat dəhlizindən bəhs edilmir. Bu isə siyasi manevr üçün zəmin yaradır.
Məsələn, Ermənistan nəqliyyat şirkətlərindən birinin rəhbəri Qagik Ağacanyan “EADaily”a verdiyi son müsahibəsində bunları qeyd edib: Azərbaycanı NMR ilə birləşdirmək üçün iki variant var - 1) Ermənistanın şimal bölgələri ilə Ermənistanla Azərbaycan arasında olan, ölkənin mərkəzi hissələrinə qədər dərinləşən mövcud (kiçik təmirdən sonra) dəmir yolunun istifadəsi, sonra onun bir qolu Naxçıvana çatır. 2) Faktik olaraq, Dağlıq Qarabağ bölgələrindən (Cəbrayıl, Zəngilan), eləcə də Ermənistanın cənubunda (İranla həmsərhəd) Naxçıvana gedən Meğri bölgəsindən Naxçıvana sıfırdan dəmir yolu çəkilməsi.
Ermənistan tərəfinin fikrincə, birinci variant üstündür, daha az xərc tələb edir və daha tezdir.
“Azərbaycan yüklərinin Meqri vasitəsilə Naxçıvana getməsinə gəlincə, bu çox uzaq bir perspektivdir, çünki 166 km dəmir yolu yoxdur. Marşrutun hissələrindən birində Xudafərin elektrik stansiyası var, yəni dağlardan keçmək lazımdır. Meğri bölgəsinin özündə yolun 45 km-i sıfırdan başlanmalı, NMR-da isə Ordubaddan Sədərəkə 190 km-dək yol bərpa edilməlidir. Bizə təklif olunan budur və bu, 434 milyon dollarlıq bahalı bir işdir”, - deyə erməni ekspert bildirir.
Onun fikrincə, Bakıdan Dərbəndə gedən yol Rusiya Federasiyası ilə Ermənistan arasında əlaqə üçün kifayət edəcək. Eyni zamanda, Ermənistan ərazisində yalnız 500-600 metr bərpa edilməlidir.
O, bu yolun NMR ilə əlaqə üçün də uyğun olacağına inanır.
Ağacanyan Azərbaycanın Ermənistanda dəmir yolunun bərpası fikrini rədd etməsi iddiası ilə Azərbaycanın azad edilmiş bölgələrdə kommunikasiyaları inkişaf etdirmək istəyinə şübhə edir.
“Azərbaycanın Ermənistanı kənarda saxlamağa yönəlmiş bir siyasi layihə təqdim etmək ehtimalı daha yüksəkdir. 30 ildir davam edən qarşıdurmada Azərbaycan Astara - Rəşt yolu ilə İrana daxil olmaq üçün bir dəmir yolu tikdi. Bakı onsuz da şərqdə Ermənistandan yan keçib. Gürcüstanı Türkiyə ilə birləşdirən bir dəmir yolu da var: Qars - Axalkalaki. Yəni Gürcüstan qərbdə Ermənistandan yan keçir. Beləliklə, şərqdən, şimaldan və qərbdən Ermənistandan yan keçən dəmiryol kommunikasiyaları mövcuddur. Bir yol (cənub) qalır, onun tikintisi zamanı bölgənin mərkəzi hissəsində olan Ermənistan nəqliyyat izolyasiyasına düşəcək. Azərbaycanın cənub bölgələrini Naxçıvanla, daha sonra Türkiyə ilə Meqri dəhlizi adlanan ərazidən birləşdirən dəmir yolu çəkilən kimi Ermənistan faktiki nəqliyyat izolyasiyasına düşəsək. Yəni bizim köməyimizlə onlar (Azərbaycan və Türkiyə) Ermənistandan faktiki olaraq yalnız tranzit üçün istifadə edəcəklər və Ermənistan yüklərini daşımaq istəsə, onların qarşısında baş əyməli olacaq”, - deyə erməni ekspert fikrini izah edir.
Onun fikrincə, indi Ermənistanın Gürcüstanın Qara dəniz limanlarına çıxışı kifayətdir və Rusiya Federasiyası ilə əlaqə Gürcüstan ərazisindən Yuxarı Lars boyunca gedir.
“Bəli, Rusiya Ermənistanın ilk iqtisadi tərəfdaşıdır. Bəs Ermənistanın Rusiya ilə iqtisadi əlaqələrinin strukturu nədən ibarətdir? Bunlar qiymətli metallar, qaz, Ermənistandakı Metsamor atom elektrik stansiyası üçün nüvə yanacağıdır. Bunlar dəmir yolu ilə daşınması mümkün olmayan çox bahalı mallardır. Aqrar məhsullara gəlincə, onlar avtonəqliyyatla nəql olunur. Ermənistan bu marşrutlara uyğunlaşıb və Gürcüstan tranzit baxımından 1 nömrəli tərəfdaşımız olaraq qalacaq”, - deyə Ağacanyan əmindir.
Ermənistanda səsləndirilən bu cür fikirlər göstərir ki, erməni tərəfi Qarabağ bölgəsində kommunikasiya üçün yeni təklifləri qəbul etməyə hazır deyil və Qərbi tərəfdar Gürcüstan və Aİ ilə oynayaraq siyasi manipulyasiyalardan istifadə etməyə başlayır.
Beləliklə, yeni nəqliyyat təşəbbüslərinin həyata keçirilməsi bir sıra siyasi problemlərlə üzləşə bilər və kommersiya məqsədləri qeyri-müəyyən müddətə təxirə salına bilər.
Evgraşina Lada